|
|
کدخبر: ۱۴۶۱۴۲

علی لو در جمع خبرنگاران تشریح کرد /

خبرگزاری تسنیم: رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی اولین گزارش خود را در جمع خبرنگاران تشریح کرد.

به گزارش خبرنگار پارلمانیخبرگزاری تسنیم، علی علی لو رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی صبح امروز در جمع خبرنگاران اظهار داشت: تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در آبان ماه سال ۹۱ با آرای قاطع نمایندگان به تصویب رسید و بعد از طی مراحل قانونی در اسفندماه سال ۹۱ هیئت تحقیق و تفحص در کمیسیون صنایع با انتخاب ۱۵ نفر تشکیل شد و کار خود را از ۶ مهر ماه سال ۹۲ آغاز کرد.

وی علت وقفه زمان تشکیل و شروع به کار رسمی هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی را عدم تامین بودجه خواند و گفت: علی رغم اینکه زمان شروع به کار هیئت تحقیق و تفحص از زمان صدور ابلاغ از سوی رئیس مجلس آغاز می شود، اما به علت عدم تخصیص بودجه کار خود را از زمان اولین پرداخت بودجه در مهرماه سال جاری آغاز کردیم و در ۴ اسفند سال جاری تحقیق و تفحص به اتمام رسید و به رئیس کمیسیون و اعضای هیئت تحقیق وتفحص کننده اعلام شد.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی رویکرد اصلی این هیئت در فاز اول را آسیب شناسی دانست و گفت: ما قصد شناسایی جریان هایی که بازدارنده و مانع رشد و پویای این صنعت بوده و هستند را هدفگذاری کردیم و به دستاوردهای خوبی رسیدیم.

علیلو ادامه داد: فاز دوم نیز در قالب کار هیئت تحقیق و تفحص تعریف نشده، اما مصمم هستیم تا در کمیسیون پیگیری کنیم که به وزیر صنعت و رئیس مجلس نیز پیشنهاد شده تا بر اساس آسیب شناسی در فاز اول، کمیته ای متشکل از دولت، مجلس، دانشگاه و صاحبان تجربه تشکیل شود تا تحولی در صنعت خودروسازی تهیه شود.

تشریح محورهای تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی

وی محورهای تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی را ساختار و مدیریت، مباحثمالی و حسابرسی، قراردادها و مسائل حقوقی، مسائل راهبردی صنعت خودروسازی، وزارتخانه ها، سازمان گسترش و گروه های خودروساز و همچنین نمایندگی های فروش برشمرد و گفت: تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی کار سخت و فشرده ای بود.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در تشریح محور ساختار و مدیریت در این تحقیق و تفحص گفت: متاسفانه جمع بندی ما در این زمینه بسیار منفی است و در گروه های خودروساز با یک ساختار پیچیده در هم تنیده و بدون انضباط مواجه شدیم که ریشه همه مشکلات به عدم ساختار و مدیریت مناسب بر می گردد.

علیلو صنعت خودروسازی را از صنایع ملی برشمرد و گفت: نبود راهبرد در گروه های خودروسازی سردرگمی ایجاد کرده و ما وقتی به صورت کتبی از گروه ها، راهبرد و استراتژی آنها را خواستیم، هیچ گروهی چشم انداز، استراتژی و راهبرد نداشتند که بسیاری از سوء استفاده ها نیز در نبود همین ساختار و مدیریت درست بود. اگر نگوییم سوء نیتی وجود دارد.

وی کمترین آسیب عدم وجود ساختار درست را سوء مدیریت خواند و گفت: بزرگترین آسیب آن نیز بی انضباطی مالی می شود که در حال حاضر نیز علت قیمت تمام شده غیر متعارف نیز زاییده بی انضباطی مالی است.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی تصریح کرد: بر اساس استاندارد حسابرسی تمام شرکت های صنعتی و تولیدی، هزینه های مالی در صنعت بین ۴ الی ۴.۵ درصد است که در شرکت تویوتا نیز ۱.۵ درصد است اما میانگین هزینه های مالی خودروسازی های داخل کشور بین ۱۳ تا ۱۵ درصد است که چنین اختلافی در قیمت محصول سرشکن می شود و یکی از علل بالا بودن قیمت تمام شده خودرو همین موضوع است.

علیلو همچنین اظهار داشت: درصد قابل ملاحظه ای بین ۱۰ تا ۱۵ درصد مواد اولیه افزایش قیمت در خودروسازی ها دارد که به علت ساختار غلط حاکم بر صنعت خودرو است حتی یکی از گروه های خودروساز حسابرس داخلی نداشتند و هیچ کنترل و نظارتی بر کار آنها وجود ندارد و در هیئت تحقیق و تفحص به این نتیجه رسیدیم که حداقل بین ۱۵ تا ۲۰ درصد خودروسازهای داخلی افزایش قیمت نامتعارف دارند.

وجود یک شبکه دلالی در فرآیند فروش خودرو

وی با بیان اینکه بخشی از این افزایش نامتعارف در قسمت فروش اتفاق می افتد گفت: گروه های خودروساز به شیوه های مختلفی خودروهای تولیدشده را می فروشند که یکی از کانال های آن فروش به شرکت های زیرمجموعه خودشان است که این شرکت ها فروشنده های خاصی در بازار دارند و یک شبکه دلالی در این فرایند بوجود می آید و بعضا بین قیمتی که کارخانه به زیرمجموعه خودش می دهد تا به دست خریدار واقعی برسد، حدقل بین ۴ تا ۱۰ میلیون اختلاف قیمت بوجود می آید و این سودهای غیرمتعارفی است که توسط دلالان دریافت می شود.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی یکی دیگر از بخش های علت بی انضباطی مالی را مطالبه جدی تسهیلات بانکی و دولتی عنوان کرد و گفت: گروه های خودروساز بعضا هزار، ۱۵۰۰ و ۲ هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده اند در حالیکه طرح توجیهی برای دریافت این وام ها نداشتند و این وام ها را با بهره های بین ۲۴ تا ۲۸ درصد از بانک های دولتی گرفته می شد و در حساب های جاری شرکت ها قرار می گرفت و در موضوعاتی که سنخیتی نداشت هزینه می شد. بار مالی این وام ها نیز بر قیمت تمام شده خودرو به مصرف کننده واقعی تحمیل می شد.

علیلو یکی از عوارض بدی که اتفاق اتفاده است را انحصار خاص برخی تامین کنندگان قطعات عنوان کرد و گفت: برخی تامین کنندگان از تامین کنندگی خارج و تبدیل به سهام دار شرکت های خودروسازی می شدند که سهامدار شدن آنها نوعی انحصار تامین کنندگی قطعات را برای آنها ایجاد می کند. البته آنها نیز تامین کننده و سازنده آن قطعا نیستند و قطعات را وارد می کنند که بار مالی ارزی به کشور تحمیل می کند. حتی قطعاتی در کشور ساخته شده اما سازندگان خودرو اقبالی به این خودروها نمی کردند و تامین کنندگان نیز آن قطعات را خارج از کشور وارد می کردند در حالی که در گزارش های رسمی خودروسازان، حرف از خودکفایی ملی و خودرو ملی زده می شد.

وی تصریح کرد: یکی از تامین کنندگان که از انحصار برخوردار است فقط به خاطر یک قطعه مهم به نام ECU که ادعای سازندگی آن را دارد، اما آن را از خارج از کشور وارد می کند، باعثمعطل ماندن خودروها در پارکینگ ها می شد در حالی که خریداران آنها پول آن خودروها را پرداخت کرده بودند و این تامین کننده نیز بیش از ۲۲ درصد سهام یکی از گروه های خودروسازی را دارد و به دنبال افزایش سهم خود تا ۳۶ درصد از طریق غیرقانونی و غیربورس است تا دارای حق رای شود. بعضی تامین کننده ها درصدد تصاحب بالاترین کرسی در هیئت مدیره گروه های خودروساز هستند

وجود سفته بازی در گروه سایپا و در شرکت سرمایه گذاری کارکنان سایپا

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی با بیان اینکه سفته بازی در گروه سایپا و در شرکت سرمایه گذاری کارکنان سایپا وجود داشت، گفت: در حالیکه قیمت هر سهم ۲۴۰ تومان بوده است در خرید و فروش به علت اینکه خرید انحصاری اتفاق بیفتد و در رقابت با شرکت های دیگر، شرکت سرمایه گذاری کارکنان سایپا حاضر می شود ۲ برابر یعنی ۴۸۰ تومان هر سهام را خریداری کند که بالغ بر ۱۶۰۰ میلیارد تومان نقدینگی سایپا صرف این کار می شود. در حالیکه به کارمندان وام می دهند تا به نام آنها سهام خریداری کنند اما از آنها نیز وکالتی به نام هیئت مدیره می گیرند و زمانی که مورد اعتراض قرار می گیرد، علت این اقدام را خصوصی سازی اعلام می کنند در حالیکه یک سهم دولتی نیز مورد معامله قرار نگرفته و صرفا بخش خصوصی در جریان سفته بازی قرار می گیرد و پرونده آن نیز در قوه قضائیه است.

علیلو ادامه داد: این ۱۶۰۰ میلیارد تومان زمانی از سایپا بیرون کشیده می شود که این گروه برای اینکه خط تولیدش کاهش پیدا نکند به هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز مبرم داشت و به خاطر عدم تامین تضمین بانکها زیر بار تسهیلات به سایپا نرفتند و تولیدات آن به ۴۲ درصد کاهش پیدا کرد.

وی گروه های خودروسازی را دارای ظریف ترین مباحثحقوقی دانست و گفت: قراردادهای متعددی را مشاهده کردیم که نقدینگی و سرمایه های بالایی را پوشش می دهند اما وقتی مفاد قراردادها را مطالعه کنیم اگر نگوییم سوءنیتی وجود داشته باید بگوییم که از بدترین مدیریت برخوردار بوده است؛ به طور مثال در قرارداد ال - ۹۰ که بین رنو و سازمان گسترش منعقد شده بود، بین رقمی که در قرارداد درج شده و رقمی که در عمل رنو به تعهدات خود عمل می کند، فاصله ای در حدود ۱۰ تا ۱۲ میلیون تومان وجود دارد که با ضعف مدیریت و عدم نظارت بر قرارداد رنوی فرانسه خارج از آنچه که در قرارداد وجود داشت کلاهبرداری می کند و مصرف کننده واقعی باید بهای آن را بپردازد.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی اضافه کرد: وزیر صنعت دستور داد سابقه این قرارداد و توجیه آن را ارائه کند، اما هیچکس از سازمان گسترش، معاونین وزارتخانه و گروه های خودروساز جواب مشخصی نداشتند و مسئولیتی هم نپذیرفتند و به وضوح اعلام کردند اشتباه صورت گرفته و باید به رقم های موجود در قرارداد مادر برگردیم.

علیلو خاطرنشان کرد: اگر این موضوع را پیگیری کنیم می توانیم کل ضررری که رنو به ما متحمل کرده است را از رنوی فرانسه مطالبه کنیم.

وی همچنین خاطرنشان کرد: در قرارداد بن رو که کارخانه فیات واقع در جاده ساوه توسط سایپا خریداری شد بعد از اینکه سالها از خرید این کارخانه گذشته است درجریان تحقیق و تفحص مسئولین متوجه شدند رقمی که پرداخت کردند خیلی بالاتر از آن چیزی بوده که باید می دادند و در قرارداد تنها سوله و زمین ذکر شده اما در عمل محصول را هم خریده اند و در این ماجرا رسما از صنعت خودروسازی کلاهبرداری شده است. در حالی که ۲۲ درصد از سهام بن رو به سازمان بازنشستگی تعلق داشت، کل سهام بن رو را به سایپا فروخته اند.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی خاطرنشان کرد: تمام این موارد را به قوه قضائیه ارجاع خواهیم داد تا اگر سوءنیتی وجود داشته است برخورد شود.

علیلو همچنین اظهار داشت: در یک مطالعه اجمالی در یکی از گروه های خودروسازی که ۱۶۴ شرکت زیرمجموعه دارد دریافتیم که حداکثر نیاز اینگروه خودروسازی به شرکت زیرمجموعه ۵۰ شرکت است.

وی با اشاره به بهره وری پایین در صنعت خودروسازی کشورمان، گفت: در حالی که سرانه هر کارمند و کارگر در خودروسازهای جهان ۳۶ خودرو و در دیگری ۳۸ و در یکی ۴۸ و در یکی از خودروسازهای دنیا ۵۶ خودرو است سرانه تولید به میزان کارگران در خودروسازهای ما ۴/۶ خودرو است که فاجعه ای در بهره وری صنعت خودرو است.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی با تاکید بر اینکه با هدف کمک به صنعت خودروسازی وارد تحقیق و تفحص شده ایم گفت: ما می توانیم رقیب خودروسازهای دنیا باشیم به شرطی که کارگروهی مشترک از دولت و مجلس و دانشگاه سند تحول و دگرگونی در خودروسازی را بنویسند و آن اجرا شود که پاسخی عملی به یاوه های معاون وزارت خزانه داری آمریکاست که رسما در گزارش خود اعلام کرد خودروسازی ایران به دلیل ساختارهایش رو به افول است.

علیلو با اشاره به تخلفات و مشکلات در نمایندگی های فروش گروه های خودروساز گفت: در هر دو گروه خودروساز مطرح کشور نمایندگی های فروش سفارشی وجود دارد که به صورت دستوری برای آنها سهمیه تعیین می شود، بدون اینکه تضمین های لازم را گذاشته باشند و در حال حاضر این نمایندگی های فروش میلیاردها تومان به گروه های خودروسازی بدهکارند اما به علت اینکه تضمین مناسبی نگذاشتند خودروساز ها نمی توانند مطالبات خود را وصول کنند و این مطالبات بر گرده مشتری های واقعی می نشیند.

وی همچنین خاطر نشان کرد: قیمت خودرو در سال ۹۳ نه تنها نباید افزایش پیدا کند، بلکه اگر نظارت درستی صورت بگیرد و بهره وری بالا برود و مطالبات مشکوک برگردد، تولید نیز به میزان واقعی بر می گردد و قیمت خودرو نیز باید کاهش پیدا کند.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی در بخش دیگری از سخنان خود خاطر نشان کرد: در سال ۹۱ و ۹۲ زمانی که ما ارز داروی ضروری مورد نیاز کشور را نمی توانستیم تامین کنیم، میلیون ها دلار صرف واردات خودروهای لوکس شده است که در آینده جزئیاتی از آن را اعلام خواهم کرد.

علیلو همچنین تصریح کرد: ما نباید به خاطر حفظ صنعت خودروسازی دست به دامن تعرفه های گمرکی بالا شویم و صنعت خودرو باید از مزیت های بالایی برخوردار شود تا نیازی به این حمایت ها نداشته باشد، اما اگر این سیاست امروز اجرا شود منجر به نابودی صنعت خودرو کشور می شود و ما باید با کیفی سازی خودروسازها تعرفه های واردات را صفر کنیم تا صنعت خودروسازی روی پای خود بایستد و از لحاظ قیمت و کیفت توان رقابت با دنیا را داشته باشد.

وی در پاسخ به سوال خبرنگاری در خصوص تسهیلات بانکی دریافتی توسط گروه های خودروساز گفت: یک گروه خودروساز در یک سال ۳ هزار میلیارد تومان تسهیلات بانکی گرفته است.

رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی، گزارش از تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی را نتیجه مطالعه عملکرد این گروه ها بین سال های ۸۱ تا ۹۱ عنوان کرد و گفت: ریشه برخی مشکلات و تخلفات به قبل از سال ۸۱ و به ۲۵ سال قبل بر می گردد که عده ای که خود را قیم خودروسازی می دانستند چنین وضعیتی را به این صنعت تحمیل کردند.

انتهای پیام /

ارسال نظر